日前,国家发改委明确表示国内成品油价格计划与国际接轨将暂缓执行,但从计划到市场逐步过渡的石油及成品油价格政策,传递出成品油价最终与国际接轨的信号。而在中国推行新能源汽车的战略,混合动力汽车更是首当其冲,成为众多汽车企业争抢市场的新的支撑点。业内人士分析,目前新能源汽车的技术已趋于成熟,尤其是在混合动力推广条件上将出现有利因素,但在中国让更多的消费者接受仍需时日。

“现阶段混合动力汽车相关技术已比较成熟,基本不需要改变驾驶方式,产业化条件要求较低,也不需要配套基础设施支持。混合动力技术的发展也能推动电池、电机、电控等技术升级,为纯电动汽车产业化提供支持。”9月12日,在混合动力技术及推广研讨会上,中国汽车工业协会秘书长董扬表示,混合动力汽车是当前最适宜推广的节能技术。

技术环境的抉择

董扬介绍,此次会议旨在加快推动国内混合动力汽车产业化发展,实现技术交流、产品推广及政策法规领域经验共享,共同推动混合动力汽车商品化发展。当天,工信部、国家发改委、财政部等部门领导、车企高管及业内专家都作了发言,显示出发展混合动力车正逐步引起业内重视。

自去年下半年《新能源汽车准入管理规则》公布后,众多国内企业与跨国企业纷纷宣布在华启动新能源车计划,以期在迎接世界汽车技术在未来重新洗牌的过程中占有一席之地。事实上,从2006年开始,丰田第一个在中国将普锐斯在国内组装生产,中国新能源车的发展已经不是空谈。

此前发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确提到,将节能与新能源车并重发展,推广以节能内燃机车和非插电式混合动力汽车为主的节能汽车。至此,混合动力车有了更好的名分。

技术上的研发与尝试,让本土企业有了与跨国公司实现跨越式发展、绝地反击的机会。无论是在混合动力、氢能源,还是纯电池车上,国内企业都根据需要和可能制定出战略。

尽管如此,混合动力车还是在国内市场遇冷。8月27日,广州汽车摇号结果出现了冰火两重天的尴尬,新能源汽车给出的960个个人指标,申请人只有170个,中签率为100%。相反,普通牌号大受欢迎,有5万多人竞拍5454个牌照,中签比例仅为10%左右。

在混合动力方面,国内的一些企业正抓紧时间实现量产。目前一汽集团、东风集团、奇瑞汽车等多个汽车企业都已开发出相关车型,并且部分车型已登录国家发改委的新车目录。

要知道,广州出台的限牌政策不仅为包括混合动力车在内的新能源车留出了1.2万个牌照,还向购买这类车型的消费者补贴1万元。以丰田凯美瑞为例,混合动力版较汽油车型的价格高出2.5万元,1万元的补贴虽然不足以覆盖全部差价,但也是不小的补贴额度。

此外,在纯电动汽车方面,比亚迪公司在电池综合性能开发上已取得突破,解决了电动轿车电池寿命等一系列重大问题,在轿车整车上也解决了最高车速、加速时间等技术难题。

对此,有人士分析,这是因为广大消费者对混合动力车不了解,认为混合动力车也需要充电设施、电池质量不过关等。广州市交通工作领导小组办公室负责人表示,不少市民对节能与新能源车增量指标的认识存在误区,以为这个指标只是针对新能源车,其实节能汽车也包括在内。中国汽车流通协会副秘书长罗磊则认为,从摇号开始到结束前后只有8天,时间紧张导致了新能源车遇冷。

按照汽车分析师贾新光的看法,这些企业生产的车型都具备了产业化的条件,“不论是混合动力,还是纯电动车,在高油价的背景下,今年都将取得高速增长。产业化将促进涉足新能源车的企业取得更大的效益”。

但原因恐怕不仅仅是这些。实际上,非插电混合动力车等节能产品在国内各个城市的推广都不太顺利。根据中汽协公布的数据,今年上半年,总共只销售了3905辆。纯电动和插电式混动车型的销量也屈指可数。

然而在业界看来,技术相对成熟的混合动力将会率先推广。“与其他新能源车相比,混合动力的系统是短期解决能源危机的捷径。氢动力车、纯电动车等都是采取替代能源,在短期内难以解决网络建设问题。而混合动力是结合电动车的蓄电池技术,与发动机配合运行,刹车时能量可以储存成电能,实现能源再利用。”一位汽车行业的专家介绍。

有人士分析,混合动力车滞销是由于缺乏政府的支持,国家政策对传统混合动力车的补贴只有区区3000元,远低于电动车6万元和插电式混合动力车5万元的补贴水平,不足以吸引消费者。而电动车滞销是因为消费者担心技术不过关、配套设施不完善等。

“混合动力只能作为过渡的方案,但也是最接近实现产业化的方案之一。”贾新光说,“混合动力对于节油的优势并不明显,其最大的意义在于缓解污染,起到环保的作用”。

还有一个重要的原因是,地方保护主义盛行。“有的企业向我反映,自己的新能源汽车到了别的地方卖不动,很多城市表示要补贴也得补自己当地的企业。”汽车咨询专家贾新光说。

实际上,中国工程院院士陈清泉也认为,混合动力汽车将是汽车企业短期的战略之一。“日本之所以在混合动力方面成功,就是有明确的战略,有路线图,要抓住技术路线和商业路线。并且作为公司的战略。丰田这方面很明确,混合动力就是它的战略。但在长期战略上,国外都在开始向纯电动汽车转型,因为混合动力也是电池车的一种,只是采取了内燃机和电动机两套动力系统而已。”

价格瓶颈待突破

虽然中国混合动力汽车已经成为大部分企业认同的第一代新能源汽车,但就混合动力汽车的价格而言,在中国市场上仍是难以逾越的阻碍。“业内普遍认为,混合动力车在未来50年都不会成为车市的主流。”贾新光对混合动力车的前景并不乐观。

“混合动力车的成本问题现在还无法降低,毕竟是采用两个动力系统,价格肯定也会比同级别的汽车要高。”贾新光认为,混合动力汽车的销售正陷入一个误区,销量上不去,价格也下不来。“新能源车推广最大的障碍还是价格,即便是国家采取了减免购置税等优惠政策,但在售的混合动力汽车的价格仍然会高于同级别的车型。在国内5万元的经济型车消费者还要求降价的环境下,高价格的混合动力汽车仍然不会被消费者所接受。”

与此同时,一项调查还显示,混合动力车的维修保养成本也是难以接受的一方面。“国内目前拥有混合动力车的车主实在太少,性能与维修保养成本还不会被消费者快速接受,这也会阻碍混合动力汽车的推广。”中联汽车交易市场总经理张超说。

记者了解到,不少企业在尝试研发新能源车的过程中,已经开始在降低电池成本上下工夫。“目前国内混合动力汽车生产厂家的电池都是采用合资品牌的,因为很多企业并不生产电池,价格也无法完全自己控制。而比亚迪借助在电池领域的优势,正努力实现产业化,有望降低成本,给混合动力汽车的电动系统成本带来转变。”贾新光说。

政策主导推动

业内人士分析,从某种程度而言,新能源车能不能成功,国家的相关政策要起主导作用,如果政策没有主导作用的话恐怕很难实现。

“尽管国家政策一直提倡节能减排,但在实际应用中,节能环保的车型并未在市场销售中占到多大便宜。”贾新光分析说。“这在小排量车上体现得最为明显。在缺少对小车税制优惠的前提下,很多以生产小排量车为主的国内自主品牌企业已经受到了跨国企业产品的挤压。”

在业内看来,在新能源车政策上的犹豫,将丧失国内汽车赶超跨国巨头的机会。“国外有节能标准,我们一定要把节能标准通过立法做出来;此外,还要有排放标准,能够推出一些激励政策。要加强教育,现在消费者有很强的环保意识,要强调环保的氛围。”陈清泉说。

据了解,继去年11月出台实施《新能源汽车生产准入管理规则》后,一直没有具体扶持政策出台。这也让企业对新能源车的推广犹豫不决。

虽然目前价格与政策环境制约了国内新能源车的发展,但有业内人士乐观地表示,国内企业纷纷看好新能源车市场,并加速抢占先机,这肯定会促进国家相关产业政策的尽快出台。

城市交通先行

随着汽车绿色概念的不断深入,业内专家认为高油价时代,新能源车在城市公共交通中推广或许是个机会。“混合动力车可先在出租车和公交车上推广。一方面,减少了排放,起到了环保作用;另一方面,也起到了示范宣传作用。”贾新光说。

一位业内人士也表示,对于新能源车而言,要想降低价格,大量迅速普及是关键。而被城市出租车以及公交车采用,是解决销量难题的办法之一。

但在贾新光看来,即便是被出租车和公交车采用,仍对新能源车的普及效应不大。“以北京市为例,目前全市的汽车保有量接近300万辆,而出租车只有6万辆,仅占全市机动车数量的1/50。6万辆即使全部更换为新能源车,也只能说对节能环保有所贡献,对新能源车的销量影响并不大。”

尽管如此,贾新光认为,从长远来看,新能源车仍有很大的市场发展前景。“特别是混合动力汽车或许在今年第29届奥运会期间是个展示的机会,北京部分混合动力的出租车和公交车开始试运营,在未来的竞争中,混合动力汽车在新能源方案中仍将具有相当的竞争力。”

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